隧道是修建在地下或水下或者在山體中，鋪設(shè)鐵路或修筑公路供機(jī)動車輛通行的建筑物。隧道的結(jié)構(gòu)包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設(shè)備包括避車洞、消防設(shè)施、應(yīng)急通訊和防排水設(shè)施，長的隧道還有專門的通風(fēng)和照明設(shè)備。

　　海滄隧道

　　隧道根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

　　鷹山隧道

　　隧道工程從前期調(diào)研到施工，包含以下流程：

　　1.隧道勘察

　　為確定隧道位置、施工方法和支護(hù)、襯砌類型等技術(shù)方案，對隧道地處范圍內(nèi)的地形、地質(zhì)狀況，以及對地下水的分布和水量等水文情況要進(jìn)行勘測。

　　在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩(wěn)定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強(qiáng)度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術(shù)規(guī)范中將圍巖分為6類。關(guān)于巖石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等巖石分類方法。70年代以后在國際上應(yīng)用較廣并為國際巖石力學(xué)學(xué)會推薦的為巴頓等各種分級系統(tǒng)。此外，還有日本以彈性波速為主的分類法。圍巖的類別的確定，為隧道工程設(shè)計合理和施工順利提供了依據(jù)。

　　2.隧道設(shè)計

　　包括隧道選線、縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計、輔助坑道設(shè)計等。

　　1）選線：根據(jù)線路標(biāo)準(zhǔn)、地形、地質(zhì)等條件選定隧道位置和長度。選線應(yīng)作多種方案的比較。長隧道要考慮輔助坑道和運營通風(fēng)的設(shè)置。洞口位置的選擇要依據(jù)地質(zhì)情況?？紤]邊坡和仰坡的穩(wěn)定，避免塌方。

　　2）縱斷面設(shè)計：沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設(shè)計的限制坡度。因隧道內(nèi)濕度大，輪軌間粘著系數(shù)減小，列車空氣阻力增大，因此在較長隧道內(nèi)縱向坡度應(yīng)加以折減?？v坡形狀以單坡和人字坡居多，單坡有利于爭取高程，人字坡便于施工排水和出碴。為利于排水，最小縱坡一般為2‰～3‰。

　　3）橫斷面設(shè)計：隧道橫斷面即襯砌內(nèi)輪廓，是根據(jù)不侵入隧道建筑限界而制定的。中國隧道建筑限界分為蒸汽及內(nèi)燃機(jī)車牽引區(qū)段、電力機(jī)車牽引區(qū)段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內(nèi)輪廓一般由單心圓或三心圓形成的拱部和直邊墻或曲邊墻所組成。在地質(zhì)松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內(nèi)輪廓面積約為27～32平方米，雙線約為58～67平方米。在曲線地段由于外軌超高車輛傾斜等因素，斷面須適當(dāng)加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網(wǎng)等應(yīng)提高內(nèi)輪廓高度。中、美、蘇三國所用輪廓尺寸為：單線隧道高度約為6.6～7.0米、寬度約為4.9～5.6米；雙線隧道高度約為7.2～8.0米，寬度約為8.8～10.6米。在雙線鐵路修建兩座單線隧道時，其中線間距離須考慮地層壓力分布的影響,石質(zhì)隧道約為20～25米，土質(zhì)隧道應(yīng)適當(dāng)加寬。

　　4）輔助坑道設(shè)計：輔助坑道有斜井、豎井、平行導(dǎo)坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點開鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角一般在18°～27°之間，采用卷揚機(jī)提升。斜井?dāng)嗝嬉话銥殚L方形，面積約為8～14平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側(cè)（距中線約20米）。豎井?dāng)嗝娑酁閳A形，內(nèi)徑約為4.5～6.0米。平行導(dǎo)坑是距隧道中線17～25米開挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道連接，亦可作將來擴(kuò)建為第二線的導(dǎo)洞。中國自1957年修建川黔鐵路涼風(fēng)埡鐵路隧道采用平行導(dǎo)坑以來，在58座長3公里以上的隧道中約有80%修建了平行導(dǎo)坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側(cè)地形有利之處開辟的小斷面坑道。

　　此外，隧道設(shè)計還包括洞門設(shè)計、開挖方法和襯砌類型的選擇等。

　　目前，隨著BIM技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用的深入，在隧道設(shè)計階段，由于隧道設(shè)計的復(fù)雜性，業(yè)主一般會要求設(shè)計企業(yè)，在完成二維設(shè)計后，進(jìn)行三維可視化建模。一方面，能利用BIM軟件進(jìn)行設(shè)計方案比選，另一方面，能對重大風(fēng)險源等施工難點，進(jìn)行模型整合檢查，提前預(yù)知風(fēng)險點。

　　隧道工程建模一般采用道路設(shè)計BIM軟件OpenRoads Designer，OpenRoads Designer提供以施工驅(qū)動的工程設(shè)計，具有自動出圖、創(chuàng)建縱斷面圖和橫斷面圖、對地形進(jìn)行建模和分析、土石方建模等功能，有助加快路網(wǎng)項目交付，統(tǒng)一從概念到竣工的設(shè)計和施工過程。

　　3.控制測量

　　隧道測量是為了保證測量的中線和高程在隧道貫通面處的偏差不超出規(guī)定的限值。

　　中線平面控制：長隧道以往多用三角網(wǎng)，短隧道多用導(dǎo)線法，借以控制中線的偏差。自50年代以來，中國在1公里以上長度的隧道測量中采用導(dǎo)線法也能控制隧道的貫通誤差。光電測距儀的出現(xiàn)和發(fā)展，解決了量距的困難。山嶺隧道洞外及洞內(nèi)都采用主副閉合導(dǎo)線法，即在主導(dǎo)線上測角并用光電測距儀量距，在副導(dǎo)線上只測角不量距。由主副導(dǎo)線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長度。這樣主副導(dǎo)線法比三角網(wǎng)法簡單實用，比單一導(dǎo)線法可靠。中國大瑤山雙線隧道即采用主副閉合導(dǎo)線法作為中線平面控制。

　　在隧道進(jìn)行中線測量以前，就要考慮將來隧道打通后的偏差數(shù)值。根據(jù)隧道的長度和平面形狀，在地形圖上先行布置測點的位置和預(yù)計的貫通點，并在平面圖上量出必要的尺寸，再根據(jù)規(guī)范規(guī)定的極限誤差試算出測角和量距的必要精度，然后進(jìn)行測量。這個過程叫做測量設(shè)計或叫做隧道貫通誤差的預(yù)計4公里以下的隧道中線貫通極限誤差為±100毫米；4～8公里的隧道中線貫通極限誤差為±150毫米。

　　高程控制短隧道應(yīng)用普通水平儀，長隧道應(yīng)用精密水平儀即能保證需要達(dá)到的精度。高程貫通極限誤差為±50毫米。

　　4.隧道開挖

　　開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖法和全斷面開挖法。在石質(zhì)巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進(jìn)機(jī)直接開挖也逐漸推廣。